قابلیت اجرای قوانین جزائی ایران

مطابق ماده 30 قانون هواپیمایی کشوری، مقررات جزائی ایران نسبت به جرائمی که داخل یک هواپیمای ایرانی در خارج از ایران ارتکاب شود وقتی اجرا میxadشود که متهم در ایران دستگیر شده باشد و متهم تبعه خارجی برای تعقیب به کشور خارجی رد نشده یا موردیکه متهم ارتکاب آن جرم به ایران مسترد شده باشد.

به جنحه و جنایاتی که در داخل هواپیمای خارجی حین پرواز ارتکاب شود در صورت وجود یکی از شرایط ذیل، محاکم ایران رسیدگی خواهند کرد:

الف- جرم مخل انتظامات یا امنیت عمومی ایران باشد؛

ب- متهم یا مجنی علیه تبعه ایران باشد؛

ج- هواپیما بعد از وقوع جرم در ایران فرود آید.

در هر یک از موارد بالا رسیدگی در دادگاه محلی که هواپیما در آن محل فرود آمده یا دادگاه محلی که متهم در آن دستگیر شود بعمل خواهد آمد.

در موردی که جنحه یا جنایاتی داخل یک هواپیما که بر فراز ایران پرواز میxadکند یا داخل یک هواپیمای ایرانی در خارج از ایران ارتکاب شود فرمانده هواپیما مکلف است تا زمانی که مداخله مأمورین صلاحیتدار میسر باشد طبق مقررات تفتیشات و تحقیقات مقدماتی را به عمل آورده دلائل و مدارک جرم را جمعxadآوری و تأمین نماید و در صورت لزوم میxadتواند موقتاً مظنونین به ارتکاب جرم را توقیف کند. مسافرین و اعضای کادر پروازی را تفتیش و اشیائی را که ممکن است دلیل جرم باشد توقیف نماید. در این خصوص، فرمانده هواپیما برای تفتیش جرم و تحقیقات مقدماتی از ضابطین دادگستری محسوب میxadشود و کلیه وظایفی را که به موجب قانون مجازات اسلامی برای نیروهای انتظامی مقرر است عهدهxadدار میxadباشد.[1]

ماده 33 مقرر میxadدارد، در مورد ماده 32 پس از فرود آمدن هواپیما، فرمانده هواپیما باید گزارش کتبی راجع به موضوع جرم و اقدامات مقدماتی که به عمل آورده را تنظیم و به سازمان هواپیمایی کشوری ارسال دارد. به علاوه در صورتی که هواپیما در ایران فرود آید فرمانده هواپیما مکلف است فوراً وقوع جرم و نتیجه تفتیشات و تحقیقات و اقداماتی را که به عمل آورده به دادستان محل فرود آمدن هواپیما یا قائم مقام او اطلاع داده متهم یا مظنون را با دلایل و مدارک جرم به دادستان یا بازپرس تسلیم و از مداخله خودداری کند و در موردی که هواپیمای ایرانی بعد از وقوع جرم در خارج از ایران فرود آید فرمانده هواپیما باید مراتب را به اطلاع کنسول ایران که در حوزه او هواپیما فرود آمده رسانیده و از او کسب تکلیف کند.

2- سوانح و حوادث هوایی

توسعه چشمگیر صنعت هوانوردی موجب شده است حمل و نقل هوایی از نقطه نظر ضریب ایمنی و امنیت در رأس کلیه انواع دیگر حمل و نقل قرارگیرد. ایمنی و امنیت هوانوردی دو عامل تهدید در هوانوردی محسوب میxadشوند. این ها، دو روی یک سکه هستندکه هر دو، در صورت عدم توجه به آنxadها، موجب از بین رفتن اموال مردم، خسارت به جان افراد و تلف شدن انسانxadها میxadشوند. اما این دو از لحاظ تعریف، دایره شمول و مقررات با هم کاملاً متفاوتند. مقررات ایمنی به مقررات و استانداردها مربوط است و هدف آنxadها این است که کشورها با رعایت استانداردهای مربوط به هواپیما، از حوادث و سوانح خسارت بار بکاهند. در حالی که مقررات امنیتی برای جلوگیری از اعمال مجرمان تدوین میxadشوند که این اعمال حوادثی را در هواپیما ایجاد میxadکنند. ایراد تعمدی خسارت، هواپیما ربایی و عملیات تروریستی جزء دسته دوم محسوب میxadشوند. از ابتدای فعالیت هوانوردی، کشورها و جامعه بینxadالملل به ایمنی و امنیت هواپیما توجه داشتهxadاند ولی پس از حوادث 11 سپتامبر، فشارها به رعایت مسائل امنیتی پررنگxadتر شده است. به هنگام وقوع سانحه یا حادثه، با توجه به پیچیدگی سیستم هواپیما، عوامل بسیار متعددی باید مورد بررسی قرارگیرد تا علت وقوع سانحه یا حادثه مشخص گردد. دقت فوقxadالعاده زیاد در صنعت هوانوردی موجب میxadشود هواپیما وسیلهxadای امن تلقی شود که در صورت رعایت استانداردها، حادثه و سانحه صورت نگیرد و مسافران در طول پرواز احساس آرامش نمایند. پس از ساخت هواپیما، پروازها با تعداد محدود شروع شد و تاکنون هر سال به تعداد پروازها، طول پرواز و تعداد مسافران افزوده شده و برعکس از تعداد سوانح و حوادث به شدت کاسته شده است.

در سال 1998 حدود 6000 فروند هواپیما در سطح دنیا وجود داشت که این تعداد با انجام دوازده میلیون پرواز، بیست میلیون ساعت پرواز کردند. تعداد هواپیمای تجاری موجود در جهان در سال 2007 به 20702 فروند افزایش یافت که با انجام 8/20 میلیون پرواز، 43 میلیون ساعت پرواز نمودند. از سال 1926 تاکنون، بدترین سال برای هوانوردی، سال 1929 بوده است که در آن سال 51 سانحه بوقوع پیوسته بود که شامل یک سانحه برای هر یک میلیون مایل پرواز میxadشود. اگر میزان سوانح ثابت می ماند امروز باید شاهد 7000 سانحه در هر سال میxadبودیم.[2]

یکی از علل ایمنی و امنیت حمل و نقل هوایی، قابل اطمینان بودن تحقیق در مورد سوانح و حوادث هوایی و استفاده از نتایج تحقیق در توسعه هواپیمایی است. طبق آمارهایی که سازمان بینxadالمللی هواپیمایی کشوری از میزان مرگ و میر در سال 1997 گزارش کرده است نشان میxadدهد از هر یک صد میلیون نفر مسافر در هر کیلومتر مسافرت فقط 4% مسافر تلف شدهxadاند. علت دیگر امن بودن هواپیما را باید، پیشرفت تکنولوژی، برنامه ریزی مؤثر و مدیریت صحیح در صنعت هوانوردی جهانی و ایجاد فرهنگ رعایت اصول و مقررات هوانوردی در بین کشورهای عضو سازمان بینxadالمللی هواپیمایی کشوری دانست.

قاضی دادگاه مانیتوبا در قضیهxadای میxadگوید: خطر مرگ یا صدمه جسمانی جدی برای مسافرانی که از هواپیما برای مسافرت استفاده میxadنمایند در مقایسه با سایر وسایل حمل و نقل فوق العاده زیاد است. وقتی برای هواپیمایی امکان ادامه پرواز وجود نداشته باشد معمولاً سقوط میxadکند و همه سرنشینان آن جان خود را از دست میxadدهند. به همین دلیل دستورالعملxadها و مقررات دقیق برای هواپیما در نظرگرفته شده و اصرار بر این است که کلیه دست اندرکاران نسبت به اجرای کامل آن اقدام نمایند.[3] حال اگر نقصی در اجرای کامل استانداردها، دستورالعملxadها و مقررات وجود داشته و موجب بروز سانحه یا حادثهxadای شود، بررسی این سانحه یا حادثه چگونه باید باشد؟ اتحادیه بینxadالمللی خلبانان خطوط هوایی، مقالهxadای را با عنوان «گزارش خسارات غیرتنبیهی»[4] در سایت خود منتشر کردهxadاند که بنن و مک کلر[5] در مقاله خود به قسمتxadهایی از آن اشاره کرده است. وی میxadگوید شناسایی اشتباهات و عوامل خطرزا گام اصلی مدیریت سیستم ایمنی است. یک تحقیقی که در سطح بینxadالمللی انجام شده نشان میxadدهد که در بسیاری ازسوانح، به دلیل ترس از اینکه ممکن است از گزارشات تهیه شده برای تنبیه و مجازات افراد استفاده شود، تحقیقات مسیر درستی را طی نمیxadکنند. وقتی میxadتوان از وقوع سوانح به عنوان تجربه برای آینده استفاده نمود که تحقیقات مربوط به سوانح در محیطی با «فرهنگ غیر تنبیهی»[6] اجرا گردند. انتشار و تبادل اطلاعات برای رسیدگی کیفری و مجازات باید با محدودیتxadهایی مواجه باشد.[7] این سیستمی است که ایکائو و دیگر سازمانxadهای بینxadالمللی ایمنی هوانوردی از آن حمایت میxadکنند. البته این به آن معنی نیست که مرتکبین تخلف از مجازات مصون باشند زیرا شعار عدم مجازات موجب میxadشود کارکنان هواپیمایی از دقت لازم بدور بوده و امکان وقوع جرم نیز افزایش پیدا کند. همه تلاشxadها بر این است که آثار تنبیه و مجازات بر روی ایمنی هوانوردی ازبین برود ولی از مجازات متخلفین نیز چشمxadپوشی نشود. وقتی کادر پرواز احتمال بدهند که خطری پرواز را تهدید میxadکند، و علیرغم وجود خطر به پرواز ادامه دهند باید به آنxadها به عنوان متخلف نگریسته و اقدام لازم صورت گیرد.

[1]. همان، ماده 32 .

[2]– Mervyn E. Beun & Gavin Mckellar “Flying Safely, The Prosecution of Pilots, and the ICAO Chicago Convention: Some Comparative Perspectives” 74J. Air L. & Com. 737 2009,737 at 739-740.

[3]-Manitoba Court of Queen’s Bench, R. v. Tayfel, [2007] 221 Man. R.2d 135, 2007 MBQB 265 (Can.).

[4]-INTL FED’N OF AIR LINE PILOTS’ ASS’NS, Improved Accident Prevention Through Non-Punitive Reporting 09POS02 1 (2009), available at http://www.ifalpa. Org/ifalpa-statements/accident-analysis-a-prevention.htm1 (follow “09POS02 Non-Punitive Reporting Download” hyperlink), last visited: Sept. 2011.

[5]-Beun, op. cit. at 742.

[6]– Non-punitive culture.

[7]-Beun, op. cit. at 742.

لینک جزییات بیشتر و دانلود این پایان نامه:

حقوق هوایی از منظر حقوق عمومی ایران و بین الملل